Ми запропонували везти олію на південь, через Угорщину до словенського порту Копер. Ключова точка маршруту: термінал East West Gate у Фенєшлітке, неподалік від угорсько-українського кордону. Сюди підходять обидві колії, широка 1520 мм з українського боку та європейська 1435 мм. Тож контейнери не перевантажують на прикордонній станції. Поїзд з українськими платформами заходить просто на термінал, крани переставляють контейнери на європейські вагони, і звідти вже формують состав на Копер.
Флексі-танк на залізниці має свої обмеження. Олія в мішку рухається разом з поїздом, і під час різкого гальмування чи маневрів уся маса тисне на перегородку біля дверей контейнера. Тому ми брали лише флексі-танки, що пройшли залізничний тест на удар за методикою COA, а контейнери відбирали з цілою підлогою і стінками, без слідів ремонту. Кожне бронювання окремо погоджували із судноплавною лінією. Маршрутний поїзд був тут ще й питанням безпеки: він іде від терміналу до порту без розформування на сортувальних станціях, де поштовхи значно сильніші, ніж під час звичайного гальмування.
Документи готували так, щоб поїзд ніде не чекав. Експортну декларацію оформили в Україні, а територією ЄС олія їхала під транзитною декларацією T1 у системі NCTS аж до Копера. Україна з жовтня 2022 року застосовує Конвенцію про процедуру спільного транзиту, тому переоформлювати транзит на угорському кордоні не довелося. Сертифікат походження, документи про якість і безпечність олії та все, чого вимагає країна призначення, ми погодили з покупцем ще до наливу. Так у порту прибуття не виникло жодних питань.
Від East West Gate поїзд пройшов Угорщиною і Словенією до Копера, а там контейнери поставили на термінал під погоджене судно. Клієнт потім сказав, що вийшло досить швидко. Пояснення просте: за весь шлях від заводу до моря контейнери переставили з вагона на вагон лише раз, на угорському терміналі. На кордоні поїзд у чергах не стояв.