Роботу ми почали не з пошуку ставки, а з класифікації, бо саме вона визначає все подальше. Літій-іонні батареї, що їдуть окремо від обладнання, класифікуються як UN3480, а ті самі батареї в комплекті з обладнанням або встановлені в ньому мають інші номери, UN3481. Це не формальність: від номера залежать інструкція з пакування, маркування, вимоги до тари й умови розміщення на судні. Від виробника ми запросили протокол випробувань за підрозділом 38.3 Керівництва ООН з випробувань і критеріїв та паспорт безпеки, перевірили відповідність інструкції з пакування P903 і спеціальних положень 188, 230 і 310 Кодексу IMDG. Окремо проконтролювали заряд: для морського перевезення літій-іонні батареї відвантажуються зарядженими не більше ніж на 30% номінальної ємності, і це вимога, а не рекомендація.
Другий етап це букінг. Небезпечний вантаж бере не кожне судно і не кожна лінія, кількість місць під нього обмежена, а заявку треба подавати заздалегідь разом із декларацією на небезпечний вантаж, до підтвердження бронювання, а не після. Лінія перевіряє класифікацію, маркування, тару і схему розміщення з урахуванням правил сумісності та відділення від інших вантажів. Саме на цьому етапі й зупинилося перше відвантаження клієнта: некоректно задекларований небезпечний вантаж не просто знімають з рейсу, за нього виставляють штраф, а відправника можуть внести до внутрішнього списку ліній, після чого бронювати стає складніше в принципі.
Маршрут ми побудували з китайського порту до Гданська. Контейнери з небезпечним вантажем розміщуються на терміналі в окремій зоні, мають обмежений строк перебування і потребують попереднього повідомлення портової адміністрації, тому графік вивезення з порту ми планували заздалегідь, а не за фактом прибуття. Далі починалося те, про що зазвичай забувають: після виходу з порту морські правила закінчуються і починаються дорожні. Той самий вантаж, той самий UN3480 і той самий клас 9, але вже за правилами ADR, з іншим транспортним документом, письмовими інструкціями в кабіні, водієм зі свідоцтвом ADR і помаранчевими табличками на машині. Ми вели обидва плеча як один ланцюг, тому на виїзді з термінала нічого не довелося переоформлювати нашвидкуруч.
Митну частину готували паралельно: батарейні модулі та інвертори класифікуються за різними кодами УКТЗЕД і мають різні ставки, тож розрахунок платежів ми узгодили з клієнтом до відвантаження, щоб бюджет проєкту не поплив уже після прибуття. Декларацію подали до приходу вантажу. Партія прибула на майданчик у повному комплекті й без жодного зняття з рейсу, а клієнт отримав відпрацьовану схему: тепер кожне наступне замовлення в того ж постачальника йде з готовим пакетом документів на небезпечний вантаж, зібраним ще до підтвердження бронювання.