Ми запропонували возити зерно не насипом, а у 20-футових контейнерах із вкладишами (лінер-бегами): у контейнер встановлюється міцний поліпропіленовий мішок, і зерно завантажується прямо в нього. Контейнер саме 20-футовий, а не 40-футовий, бо обмежувальним фактором тут є вага, а не об'єм: зерно набирає ліміт задовго до того, як заповнить сорокафутовик. Такий формат перетворює зерно на звичайний контейнерний вантаж, який можна поставити на будь-який контейнеровоз і відправити на будь-який ринок.
Далі з цих контейнерів ми зібрали блок-поїзд, тобто повний состав, що йде від станції відправлення до порту як єдине ціле, без розформування й перечеплення на сортувальних станціях. Саме це дає блок-поїзду головну перевагу: він рухається за розкладом і прогнозовано, а не стоїть у чергах на переформування. Для регулярного експорту це критично, бо трейдер може планувати підхід суден під конкретні дати.
Маршрут ми провели до порту Гданськ на Балтиці. На українсько-польському кордоні контейнери перевантажували з широкої колії (1520 мм) на стандартну (1435 мм): для контейнерного вантажу це штатна кранова операція, яку ми закладали в графік заздалегідь. У Гданську контейнери переставляли з поїзда на глибоководний термінал, звідки зерно вже океанськими лініями йшло на ринки Північної Африки, Близького Сходу й Азії, тобто туди ж, куди раніше возили морем із Чорного моря.
Документальну частину ми стандартизували під клієнта: залізнична накладна на плече до порту, фітосанітарний сертифікат, сертифікати якості та походження, портові й експортні декларації. Відпрацьований шаблон дозволив пускати наступні блок-поїзди за тією ж схемою, без затримок на кордоні й у порту. У підсумку зернотрейдер отримав стабільний сухопутний канал експорту, який не залежав від ситуації на Чорному морі й давав передбачуваний ритм відвантажень.